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トヨタの自動運転、まだ乗り越えていない壁
東洋経済オンライン 10月19日 6時0分配信

今回公開された自動運転実験車は「レクサスGS」をベースにしている

　オリンピックやワールドカップなどのメガスポーツイベントは、その国の社会を変革する原動力になる。1964年の東京オリンピックのときは都市交通網の整備が進んだ。東京から大阪までを東海道新幹線が通り、羽田空港と都心を結ぶ東京モノレールが開業。そして首都高速道路が産声を上げた。最初に開業した区間は京橋～芝浦の4.5km区間で、東京オリンピックまでに約32.6km区間が開通。その後も首都高は延伸を続け、現在は全長300km超に達している。

■　デモ走行でわかった現状の技術と課題

　トヨタ自動車は東京で2度目のオリンピックが開催される2020年までに自動運転を実用化すると宣言している。つねに話題を振りまくグーグルやテレビCMを大量投下中の日産自動車に比べて、トヨタは自動運転に関する情報発信が決して多いとはいえない。そんな消極的な姿勢を不安視する向きもあるが、トヨタは世界トップの自動車メーカーだ。当然のことながら自動運転の技術開発は着々と進んでいる。

　トヨタは今月、マスコミ向けに自動運転実験車によるデモ走行を公開した。その中身を詳しく紹介し、現状で実現できている技術や将来に向けた課題などを整理しておきたい。今回、トヨタが自動運転でデモ走行した区間は首都高の有明インターチェンジ(IC)から福住ICまでの自動車専用道路約5.5kmだ。

　スタート地点の駐車場からICまでは人間が運転する。ETCゲートをくぐったところで、ハンドル左側にあるスイッチを入れて自動運転がスタート。ドライバーは両手をハンドルから離し、足もペダルから離す。運転はすべて自動車に委ねられた。ただし道交法を規制する警察庁とのお約束どおり、特別に認められたドライバーの両手はすぐにハンドルを持つことができるように手のひらをハンドルに向け、10cm以上離さないようにする。

　支線から本線への合流は想像以上に滑らかだ。その後の辰巳ジャンクションでは分岐を難なくクリアし、適切な車間距離を維持したまま、しばしの巡航。事前にカーナビに設定しておいた出口の福住ICに近づくと、出口側に車線を変更し、本線から支線へと入っていく。「自動運転を、終了します」とのアナウンスが流れ、人間がハンドルを動かすと、運転の主導権は車から人間へと切り替わった。

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20151019-00088573-toyo-bus_all

安倍晋三首相　東京五輪までに「自動運転車」普及　
科学技術のフォーラムで - 産経ニュース
http://www.sankei.com/politics/news/151004/plt1510040010-n1.html

およそ7分間、実験車は完全に自律して走行していた。前方に割り込んでくる車があれば、速度を下げて安全な車間距離を保つ。小さなカーブもレーンをキープしたまま、滑らかに走行。あえて言えば合流の際の減速時に少々ぎこちなさがあったが、全体としてはスムースなクルージングであった。たとえるなら、免許歴ン十年のベテランドライバーというよりは、しっかりと道交法を順守する若葉マークの新人ドライバーといった印象だ。

■　先進センシング技術をフル装備

　今回、トヨタが公開した自動運転実験車は高級車「レクサスGS」がベース。リアウインドウ上部左右には猫耳のようなGPS(全地球測位システム)を、フロント中央上部にはステレオカメラをそれぞれ装着。また、バンパーの中央と左右の各3カ所、前後併せて6カ所には、ミリ波レーダーや赤外線を使ったライダー(LIDAR:Light Detection and Ranging)が収められていた。

　実験車は白線をトレースしながら、カーナビに登録されたルートを走行した。周囲の車との位置関係はカメラやセンサーで得た情報が基になるわけだが、それぞれのセンサーには得手不得手がある。たとえば、ミリ波レーダーは天候不順に比較的強く、遠方の障害物も検知できるが、視野角がやや狭い。一方、ライダーは視野角が広く、周辺情報の把握には役立つが、雨や雪などに弱い。

　そこで、機能を補完し合えるように多様なセンシングデバイスを組み合わせ、多面的な情報を得ている。収集した情報は人工知能(AI)が解析し、障害物の大きさや障害物までの距離、周辺車両の移動速度などを見極めて自動運転を行う。今回は実験だったので高品質のセンサーをぜいたくに使用していたが、市販化に際しては絞り込みが必要だ。実験結果をもとに代替可能なセンサーと必要不可欠のセンサーとを見極め、性能とコストのベストバランスを追求していくことになるだろう。

　また、トヨタでは今回の自動走行区間について精細な3Dマップを作成した。追い越し禁止の黄色いラインや道路標識などの情報は視覚的なセンシングに頼るよりも、地図情報や位置情報も組み合わせる方が現実的だからだ。

この3Dマップはコックピットに置かれた大画面のナビシステムに投影されており、各種センサーで把握した周辺の車両情報なども含めて、リアルタイムで映し出されていた。人間の肉眼では認知しにくかった後方の車両の状況や、数台離れた車両の状況までも一目で把握でき、非常にわかりやすい。

　今回の実験車は操舵(ハンドル機能)が複合的に加わった状態で、自動運転の専門家が規定する「レベル2」だが、この詳細なナビがあれば「レベル0」でも、つまり自動運転の要素が何も入っていない普通の車でも、安全運転の実現に効果があるのではないだろか。「認知・判断・操作」の「認知」だけでも分かりやすい情報を提供すると十分にドライバーは安全運転が可能となる。目だけでは情報が足りないのではないだろうか、と思った。

■　実用化までに乗り越える課題は山積

　約7分間の実験走行は問題なく終了したが、実用化までに乗り越えるべき技術的な課題は山積している。今回の実験が自動車専用道路で行われたのはセンシング能力が十分ではないためだ。首都高なら周囲の障害物は車と壁くらいのもの。しかも、唯一の移動体である車は車線に沿って走行しているので、挙動を予測しやすい。

　しかし、一般道となれば大人も子供も犬猫もいる。速足だったり、立ち止まっていたり、突然に走り出したりもする。自転車やベビーカーや車いすとも共存しなければならない。こうした複雑系のなかで適切に認知・判断を行うにはセンシング技術やAIをもっと高度化する必要がある。

　また、ライダーなどの外側を覆うカバーが泥や雪で曇るとセンサー機能を発揮できないという、意外にアナログな課題も明らかになっている。必要なのは防汚素材か、自動浄化装置か、はたまた新技術なのか。課題解決のソリューションは自動車産業やIT業界以外のところにあるのかもしれない。現状の課題は何で、どこにどういった技術が必要なのかを総合的に把握しているのは他でもないトヨタだ。

オールジャパンの力を結集し、自動運転の覇権を掴みとれるかどうかはトヨタ自身の情報発信力にかかっている。

トヨタはこういうの慎重だからすぐに出さないよね

ちっさいオッサン大量雇用

ゴリ押しの予感

レクサスレクサスうぜえよ
カローラでやれや

自動運転車いいな
高速だけ自動で運転してくれるだけでも全然構わない

高速道路にレール設置したほうがいんじゃね？

34 名前：スパイダージャーマン(茸)＠＼(^o^)／：2015/10/19(月) 08:35:59.52 ID:WQhG1yma0.net

>>22
それじゃただの鉄道だろ

自動にする必要がどこにあるかい

30 名前：サッカーボールキック(千葉県)＠＼(^o^)／：2015/10/19(月) 08:30:28.39 ID:hM/6SS1G0.net

>>23
完全運転手レスが許されるようになれば
都心に駐車場いらなくなるし、タクシー値下がりするぞ。
トラックドライバーも激務から解放される。

ほとんど事故んないうえにドライバーによる差異もないので、
保険料もメーカ負担で車両本体代に含まれるようになるかもしれん。

自動運転とかパンドラの箱だろ

高速だけならまだいいが街中は
事故連発だろ

あちこちやってるけど、ぶっちゃけ未来無いよね、この分野
100％の車が自動運転になるんであれば別だけど、そんな事にはならないし

高速道路で居眠り運転が増えるがな。

これ実現したらタクシー安くなってクルマ要らなくなるよな！！やったぜ

48 名前：マスク剥ぎ(catv?)＠＼(^o^)／：2015/10/19(月) 08:57:50.91 ID:A9pduKER0.net

>>47
スマホで無人タクシーを呼ぶ時代が来るかな

自動運転自動車は現実的に難しいんじゃないか。
機械はいつか壊れる物だから。

俺はETCの機械が壊れて高速のゲートに突っ込んだ経験があるから尚更
自動運転なんて頼りたくない。
自動運転に頼ると機械が壊れた時が俺の寿命になる訳だからな。

自動運転自動車を安全に普及させる為には
1ヶ月に1回自動車をメンテナンスするとか相当自動車の安全管理体制を厳しくしないといけない。
そうなると、個人の所有では難しくなり
宅配業界など極一部の業種に限られる事になるはずだ。

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