2016/05/20/ (金) | edit |
エンジン設計の基本ルールでは、シリンダー１気筒あたりの排気量は、エンジン全体の排気量をシリンダーの数で割った数値と同等とされる。しかし、ホンダから提出された特許によると、同社は異なるサイズのシリンダーでエンジンを構成し、この基本ルールを打破しようとしているようだ。引用元：http://hayabusa3.2ch.sc/test/read.cgi/news/1463733678/
ソース：http://jp.autoblog.com/2016/05/11/honda-patents-engine-different-cylinder-displacements/
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1 名前：バズソーキック(千葉県)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 17:41:18.09 ID:B0JjrL0s0.net
エンジン設計の基本ルールでは、シリンダー１気筒あたりの排気量は、エンジン全体の排気量をシリンダーの数で割った数値と同等とされる。しかし、ホンダから提出された特許によると、同社は異なるサイズのシリンダーでエンジンを構成し、この基本ルールを打破しようとしているようだ。
ホンダの構想のように、エンジンをサイズの異なる燃焼室で構成した場合、休止あるいは停止するシリンダーの組み合わせにより多様性が出てくる。シリンダーの組み合わせ次第で全体の排気量が変わるため、同じ排気量のシリンダーで構成されたエンジンよりも変化の幅が広くなるからだ。2.0リッター４気筒を例に考えてみよう。排気量の黄金律に従えば、それぞれのシリンダーは排気量500ccで、いずれかのシリンダーを休止した場合の排気量の変化は500ccずつとなる。しかし、それを各シリンダーの排気量が300cc、425cc、600cc、675ccだと仮定してみると、先ほどは４通りしかなかった排気量のバリエーションが、15通りもでき、変化量も500ccずつより小さくできるのだ。
つまり、従来のエンジンに気筒休止システムを搭載するよりも、異なるサイズのシリンダーを組み合わせた方が、出力と効率のバランスがとりやすくなるということだ。ホンダの特許では、各シリンダーのボアは同一で、排気量の違いはクランク半径に基づく。クランク半径が長くなれば、ストロークも長くなり、その燃焼室の排気量が多くなるわけだ。
特許申請の図面では、クランクシャフトにかかる荷重を分散し振幅の違いから生じるであろう振動を抑えるためには、どのようにシリンダーのサイズを設定する必要があるのかが記されている。もっと正確に言えば、最も大きいシリンダー（最もクランク半径が大きいもの）が中央に配され、その両脇に２番目に大きなもの、３番目に大きなものが置かれる。
このコンセプトは、様々なサイズの直列およびV型多気筒エンジン用と明記されている。もし実現すれば燃費と出力の両面で強みになることは想像に難くない。
http://jp.autoblog.com/2016/05/11/honda-patents-engine-different-cylinder-displacements/
NRとはなんだったのか
3 名前：バックドロップ(東京都)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 17:43:41.43 ID:Mm1JXffs0.netミスファイヤリングがはかどるな
4 名前：パロスペシャル(愛知県)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 17:44:27.40 ID:jEEpAFWY0.netホンダよF1がんばれ
5 名前：急所攻撃(禿)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 17:45:56.55 ID:R2YAtXPO0.net整備がしにくいからやめてくれ
18 名前：キングコングニードロップ(茸)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 17:58:16.83 ID:/7DD7EM90.net特許を取得したが市販化するとは言って無い。
19 名前：腕ひしぎ十字固め(京都府)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 17:59:44.72 ID:w6uly1a90.net仮想的に排気量が変わるってこと？
20 名前：不知火(庭)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 17:59:57.82 ID:neBEVUzA0.netドコドコ言うんかな？
27 名前：腕ひしぎ十字固め(やわらか銀行)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 18:04:16.18 ID:u570K0SR0.net面白いな。
30 名前：ストマッククロー(庭)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 18:07:26.93 ID:sCwGg/8B0.netデザイン迷走してるから早く立て直してくれ
あとミニバンやめた方がいい
あとミニバンやめた方がいい
40 名前：サッカーボールキック(福岡県)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 18:12:47.57 ID:Rp3cqj7x0.net
今時ガソリンエンジンを研究する会社はダメだと思うよ。
燃料電池とか無駄にするつもり？
47 名前：ローリングソバット(東京都)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 18:14:46.32 ID:oNk6Shoj0.net燃料電池とか無駄にするつもり？
何か意味あるのかこれ
最大の出力を得たくない理由が解らない。
63 名前：エルボーバット(中国地方)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 18:23:52.71 ID:AZ21BDy10.net最大の出力を得たくない理由が解らない。
発想自体は面白いけど、不具合多そう
81 名前：エルボーバット(千葉県)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 18:44:55.32 ID:5SqOh4Jx0.netホンダらしくなってきた
82 名前：張り手(catv?)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 18:46:01.40 ID:uv8pqgGd0.net直4バイクに載せたら楽しそう。
昔のホンダは開発費を惜しまなかったものだ。
社内開発コンペとか予算無制限の
自由研究みたいなこともやっちゃうしな。
昔のホンダは開発費を惜しまなかったものだ。
社内開発コンペとか予算無制限の
自由研究みたいなこともやっちゃうしな。
89 名前：ミドルキック(やわらか銀行)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 18:52:57.99 ID:E74XV5dS0.net
103 名前：目潰し(芋)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 19:03:35.58 ID:gmAmuOui0.netこんなん可能か？
全然回らないエンジンになりそうだが
117 名前：魔神風車固め(新疆ウイグル自治区)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 19:24:26.05 ID:xr2cauX90.net全然回らないエンジンになりそうだが
正弦波にノイズ乗せるようなもんだろ
協調が取れれば素晴らしいが不協和音しか奏でなそうな・・・
協調が取れれば素晴らしいが不協和音しか奏でなそうな・・・
120 名前：男色ドライバー(家)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 19:27:21.63 ID:8MEWeDRg0.net
119 名前：ムーンサルトプレス(新疆ウイグル自治区)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 19:27:17.25 ID:gx4qb8GS0.net振動がひどくなりそうだけど大丈夫？
125 名前：フランケンシュタイナー(東京都)＠＼(^o^)／：2016/05/20(金) 19:42:39.56 ID:B2nUKVvU0.netさすがホンダだな
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舩に使おう
楕円のピストンのバイクあったね。
何だかよくわからんがこれでアシモがパワーアップするんだな
もうエンジンは日本でデザインは海外で車作ろうよ。んで、昔の車復刻しよう。
>>89
つＭＶＸ
つＭＶＸ
オーバルピストン、V3、V5、V10、ホンダは変なエンジンが好き
第３６２回：知財本部委員会報告書
ttp://fr-toen.cocolog-nifty.com/blog/2016/04/post-bdb8.html
報道されないTPPのまとめ 医療・労働関係他
参加国総貧困化・労.働環境.悪化・支出増加・ビザ大幅緩和等全分野に影響多数
ttp://u2ch.net/sr/anago.2ch.sc/test/read.cgi/court/1459955886/l50
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小さなエンジンをフルチューンでOK
またリコールの予感
ホンダは新しい事をやろうとすると失敗するからな(+_+)
(ＦＩＴ３のＤＣＴとか)
(ＦＩＴ３のＤＣＴとか)
優等生のホンダ君よりも
変態のホンダ君のほうが私は大好きだな
実用化されるかどうかは分からないが
かつてデメリットだった部分も、欠点を逆に利用してメリットに変えるような
そういう新しい発想を求める姿勢は大好きだ
変態のホンダ君のほうが私は大好きだな
実用化されるかどうかは分からないが
かつてデメリットだった部分も、欠点を逆に利用してメリットに変えるような
そういう新しい発想を求める姿勢は大好きだ
なんかトルクの出ないショートストロークと高回転が苦手なロングストロークの弱点ばかり集めたエンジンになりそう。
＞俺は250の3気筒出せばっていつも思うねん
つMVX２５０F
なお、史上最大の失敗作の異名を欲しいままにした模様
つMVX２５０F
なお、史上最大の失敗作の異名を欲しいままにした模様
そのまんま動力として使わずに、発電機にしてEV用にするって手はあるな。
ギアを経由せずにモーターの回転数を直接変化させればトルク特性とか無視できるし。
ギアを経由せずにモーターの回転数を直接変化させればトルク特性とか無視できるし。
Kawasakiのマッハの系列でss250って三気筒のがあったなあ
Kawasaki＝ボロの名誉を思うままにしていた時代
Kawasaki＝ボロの名誉を思うままにしていた時代
今更エンジンを研究してるとこはダメとか
何も知らないんだな
来週、横浜で自動車技術会があるから見てきなさい
何も知らないんだな
来週、横浜で自動車技術会があるから見てきなさい
マツダもロータリーとレシプロを組み合わせようぜ。
トヨタの後追いをせずに独自の路線をイケイケドンドンでやる方が活路は見いだせる
MVXってカラーとかデザインがすげーかっこよかった
後輪の両側と、ナンバープレート脇から伸びてた三本の排気管もなんかよかった
しかし道路ではまったく見かけなかったなｗ
後輪の両側と、ナンバープレート脇から伸びてた三本の排気管もなんかよかった
しかし道路ではまったく見かけなかったなｗ
3気筒はエンジンの吹き上がりが気持ち悪い。NS400Rは気持ち悪いエンジンフィールと、すぐに歪むコムスターホイールと相俟って乗りづらかったな。
シリンダーロッドに掛かる負荷バランスを
如何に調整して、振動を抑えられるかが
キモだな。でもこれってロータリーの方が
作り易そうなんだが。
如何に調整して、振動を抑えられるかが
キモだな。でもこれってロータリーの方が
作り易そうなんだが。
やっとホンダらしくなってきたな
250cc4ストのエンジンにカムチェーンを廃してカムギヤトレーンなんてのを搭載し、1万6000回転まで回して45ps出してた時代みたいな、とんがった物を作って欲しいとこだな。
250cc4ストのエンジンにカムチェーンを廃してカムギヤトレーンなんてのを搭載し、1万6000回転まで回して45ps出してた時代みたいな、とんがった物を作って欲しいとこだな。
MotoGPの規定変更の時に
→4発と5発で重量制限が一緒らしい
→気筒数多いほうが回転数有利やな
→じゃあV5エンジン作ろうぜ！
とか変態的なことやったHONDAらしい
→4発と5発で重量制限が一緒らしい
→気筒数多いほうが回転数有利やな
→じゃあV5エンジン作ろうぜ！
とか変態的なことやったHONDAらしい
6サイクルエンジンもホンダじゃなかったっけ？
ズンドコ♪ホンダと呼ばれるなｗ
＞シリンダーロッド
ホンダエンジン用に新しい部品が開発されたんだべか？
ホンダエンジン用に新しい部品が開発されたんだべか？
車用というより安定性が欲しい工業機械用な気がする
本当、ホンダのバイクの頭のオカシさ大好き。２５０ccの直四やめちゃったりとか最近まともになりやがってたんで、正直これは朗報と言えるwww
※1464865
18,000回転だよ。
ちな、ハッピーメーターになっててメーター読みではMAX20,000回転で18,000回転からレッドゾーン。
針は20,000回転まで届くが、データ取ると18,000回転だったりするおよそ11％のハッピーメーター仕様。
そのエンジンは後継型ではカム変えて16,000回転上限の代わりに下トルク強くして乗りやすくしたりして、なんだかんだで２０年くらい使われた。
蛇足だが、スプリングでバルブを閉鎖する方式はこれが限界の回転数だったとはず。なんだか物理学的にこれ以上は「不可能」って話だったと思う
F1やドカの超高回転エンジンはエアで戻したりカムで強制閉鎖したりしてるみたいだから多分克服されてない・・・
※1464869
レギュレーション的に４ストじゃ同じシリンダ数の２ストに勝てない・・・
そうだ、倍のシリンダ数にしてそれつないで楕円にしちゃえば勝つる！
をマジでやった会社だもんな。
こういう大真面目にﾊﾞｶやる所ホントすこ
※1464865
18,000回転だよ。
ちな、ハッピーメーターになっててメーター読みではMAX20,000回転で18,000回転からレッドゾーン。
針は20,000回転まで届くが、データ取ると18,000回転だったりするおよそ11％のハッピーメーター仕様。
そのエンジンは後継型ではカム変えて16,000回転上限の代わりに下トルク強くして乗りやすくしたりして、なんだかんだで２０年くらい使われた。
蛇足だが、スプリングでバルブを閉鎖する方式はこれが限界の回転数だったとはず。なんだか物理学的にこれ以上は「不可能」って話だったと思う
F1やドカの超高回転エンジンはエアで戻したりカムで強制閉鎖したりしてるみたいだから多分克服されてない・・・
※1464869
レギュレーション的に４ストじゃ同じシリンダ数の２ストに勝てない・・・
そうだ、倍のシリンダ数にしてそれつないで楕円にしちゃえば勝つる！
をマジでやった会社だもんな。
こういう大真面目にﾊﾞｶやる所ホントすこ
共用パーツにして排気量多種にさせる
廉価版みたいなもんでしょ
すげーせこい
廉価版みたいなもんでしょ
すげーせこい
現在の自動車税は排気量で算出されるが、コレだと・・・
常時一番少ない排気量で運転していたとしても、最大の排気量値で納税するんだろうな
常時一番少ない排気量で運転していたとしても、最大の排気量値で納税するんだろうな
そりゃそうだろ
というか気筒休止システムが付いてても、休止時の排気量を元に税金決める訳なかろうにw
だから気筒ごとの排気量が違おうが同じだろうが、トータルでの排気量が同じなら税金も同じだろ
というか気筒休止システムが付いてても、休止時の排気量を元に税金決める訳なかろうにw
だから気筒ごとの排気量が違おうが同じだろうが、トータルでの排気量が同じなら税金も同じだろ
ARMの８コアかよw
こういうイカレた事をするのが本来のホンダ
最近は優等生になっちゃって面白くなかったからなあ
最近は優等生になっちゃって面白くなかったからなあ
正直 この発想は無かった さすがホンダ
レンジエクステンダーとして使うときには小シリンダーで、
高加速かけるときには全シリンダー使うとかだろうか
高加速かけるときには全シリンダー使うとかだろうか
久々にホンダイズムっぽい話を聞いたな。
振動制御が困難に思われるが、完成したら燃費向上に役立つことは間違いない。特許は防衛特許だろう。
こういうことをやらせたらホンダの右に出るものは少ない
マトモに動くか否かは知らない。発想が面白いからＯＫだ！
マトモに動くか否かは知らない。発想が面白いからＯＫだ！
ホンダなら可能
別に特許を抑えるだけで実用する訳ではない！
とか言っておいて、地味に実用しそうな所がＨＯＮＤＡの怖い所。
とか言っておいて、地味に実用しそうな所がＨＯＮＤＡの怖い所。
詳しくないのでそもそも気筒休止システムというものを初めて聞いたのですが
稼動している排気量に細かくバリエーションを持たせるのってそんなに有用なものなんですかね
稼動している排気量に細かくバリエーションを持たせるのってそんなに有用なものなんですかね
大きいエンジンになると内側のシリンダーは冷却がうまくいかず焼き付きの原因になるとジッチャが今際の際に言ってた。
ジッチャ、成仏したかな？
ジッチャ、成仏したかな？
発想はできるかもしれないが、部品の種類が増えるわ開発が面倒くさいわで普通はやらない
それをやるのがホンダの素晴らしさ
失敗しても伝説になる
それをやるのがホンダの素晴らしさ
失敗しても伝説になる
ハーフスロットルで熱効率の悪化を防ぐ方式、可変気筒エンジンだがクランク
シャフトは回っているのでポンピングロスが発生する。 エンジンを複数積んで
部分的に休止した方が熱効率は上がると思う。
俺はエンジンで発電機を回し、インバーターを変速機替わりに使う方が
トータルでの熱効率は上がると思う。 今は余剰電力を蓄電池に充電している
から、電力の出し入れで５０％のロスが出る。 そこでスーパーキャパシタを
導入すれば電力の出し入れでロスが出ない、蓄電池とスーパーキャパシタの
併用が良い結果を出すのではないか？
シャフトは回っているのでポンピングロスが発生する。 エンジンを複数積んで
部分的に休止した方が熱効率は上がると思う。
俺はエンジンで発電機を回し、インバーターを変速機替わりに使う方が
トータルでの熱効率は上がると思う。 今は余剰電力を蓄電池に充電している
から、電力の出し入れで５０％のロスが出る。 そこでスーパーキャパシタを
導入すれば電力の出し入れでロスが出ない、蓄電池とスーパーキャパシタの
併用が良い結果を出すのではないか？
それは時代が要求してるものだろうか、それとも趣味の範囲内だろうか
、まだ新エネルギーエンジンとかならわかるけど
、まだ新エネルギーエンジンとかならわかるけど
クランクシャフトの悲鳴が聞こえる…
ある意味でハイブリッド技術は最も効果の高い気筒休止システムなのかもな
ストローク変えるよりボアサイズ変更した方がストロークやカムリフト・プロファイルの統一出来るし、クランク形状が従来の物を使えるしピストンスピードも一致するんでエンジン回転バランス取れそうだけどな。ストローク変更だと小排気量設定のシリンダーはコンロッド長が長くなったりトルクが極端に落ちたり超ショートストロークの為超高圧縮比にしないと燃焼効率落ちるし、様々な面で効率落ちるんじゃない？と素人目には思ったりする。
誹謗中傷、差別、反社会的な内容、未成年に不適切なコメントなどはお控えください。
コメントスパム対策のため、きつめに禁止ワードを設定しております。
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