2018/07/31/ (火) | edit |

イタリア国旗
イタリア交通省と同国の鉄道安全機関ANSFは2018年5月28日、イタリア国内における時速350km運転の無期限延期、およびこの先の速度向上テストの中止を発表した。

ソース:https://toyokeizai.net/articles/-/231122

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1 名前:ラテ ★:2018/07/30(月) 17:14:25.61 ID:CAP_USER
2018/07/29 6:00 東洋経済オンライン
https://toyokeizai.net/articles/-/231122

(橋爪 智之 : 欧州鉄道フォトライター)

イタリア交通省と同国の鉄道安全機関ANSFは2018年5月28日、イタリア国内における時速350km運転の無期限延期、およびこの先の速度向上テストの中止を発表した。

イタリア国内における時速350km運転への取り組みは、これまで最新のETR400型(フレッチャロッサ・ミッレ)によって行われてきた。2016年2月にはイタリア国内最高速度記録となる時速393.8kmを記録しており、350km運転の認可を取得するための条件である営業速度+10%(350km×10%=385km)に到達している。

実際、ETR400型は最高速度400km、営業最高速度360kmで設計されており、車両側のスペックとしては、条件を余裕でクリアしている。

しかし交通省およびANSFは、試験走行で技術面と経済面に問題点が浮かび上がったと結論づけている。

■時速350km運転はコストに見合わず

技術面においては、高速走行中のすれ違い時に、風圧によって線路のバラスト(敷石)が巻き上げられ、反対方向を走っていた列車に当たり、車体が破損するという事例が発生した。これは軌道がコンクリート製のスラブ軌道ではないことから発生した問題で、その解決にはバラスト飛散防止剤を線路へ塗布しなければならないが、時速350km運転を行う約500kmの区間にわたってこの薬剤を撒くのは、大変な労力とコストが掛かる。

経済面では、たとえば主要区間であるミラノ―ローマ間で350キロ運転を行った場合、現在は2時間55分の所要時間が約10分短縮の2時間45分程度になると試算されているが、前述の薬剤塗布に加え、より多くのエネルギーを消費することから、それらがコストとして跳ね返ってくる。

鉄道の高速化にはそれ相応のコストが発生するが、そのコストを加味してもなお、高速化への意義があるならば、鉄道会社は惜しむことはなく投資するだろう。しかしイタリアは、高速化によってコストに見合うだけの利益を得ることはできない、と結論づけた。

2018年現在、世界最速の列車を運行するのは中国高速鉄道で、すでに時速350km運転を実現している。中国がなぜ、いち早く350km運転を実現できたのか、それは偶然でもなんでもなく、ある意味当然の結果と言えるかもしれない。

まず、中国は圧倒的に国土が広く、離れた主要都市を結ぶ高速列車は停車駅間の距離も長い。発車と停止の繰り返しが最もエネルギーを消費するので、高速運転を行ううえでは最高速度をどれだけ維持できるかが重要な要素となってくる。欧州ではそもそも主要都市間が何百キロと離れているわけではないため、必然的に時速350kmを維持できる区間が短くなり、メリットがあまりない。その点、中国は国土そのものが高速運転に適した土地だったと言える。

また、中国が高速鉄道建設において後発だった点も、高速化に有利だったと言える。建設された各路線とも、バラスト飛散の心配がないスラブ軌道を全線の90%以上で採用、複線の線路中心間隔も、欧州の多くの国は4.2~4.8mと狭いが、中国では全線で5m間隔となっている。

中国では、さらなる高速化を研究しているようだが、そうなるともう鉄車輪である必要はなくなり、それこそリニアが最適な選択肢の1つとなるのではないか。アメリカもそうだが、リニアは数百キロ程度の短区間を結ぶものではなく、広大な土地があり1000キロ単位の区間を運転することで、その真価を発揮できるのではないだろうか。

中国は上海空港へのアクセス用として、ドイツからトランスラピッド(常電導磁気浮上式リニア)の技術を取得したが、本国ドイツでは実現せず早々に手放したこの技術が、いずれ中国国内の都市間輸送で日の目を見るかもしれない。

(続きはソースで。)
9 名前:名刺は切らしておりまして:2018/07/30(月) 17:21:05.62 ID:aACr06mI
日本から30年遅れて同じ結論に達したか。
43 名前:名刺は切らしておりまして:2018/07/30(月) 18:26:56.61 ID:q8t1XcHq
それより時間通りに発車しろよ一時間も二時間も待たせやがって
50 名前:名刺は切らしておりまして:2018/07/30(月) 18:45:09.59 ID:092HK7J0
リニアはコスト的にみあうんだろうか

78 名前:名刺は切らしておりまして:2018/07/30(月) 19:59:54.58 ID:Nwh+bHY8
採算がとれるかどうかはコストと金利次第であって
運行・メンテの自動化と再生可能エネルギーによって
理論上は限りなくゼロに近づけることができる。
100年以内に日本中にリニア網が張り巡らされる所まで行くだろう。
90 名前:名刺は切らしておりまして:2018/07/30(月) 21:22:13.05 ID:13In6h16
そうゆっくりでよい
96 名前:名刺は切らしておりまして:2018/07/30(月) 22:03:02.89 ID:13In6h16
速ければいいってもんじゃない
100 名前:名刺は切らしておりまして:2018/07/30(月) 22:15:57.89 ID:foVcxFWy
速度より網羅度と運行本数の方が重要
引用元:https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bizplus/1532938465/



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コメントありがとうございます!
[ 2116611 ] 名前: あなる  2018/07/31(Tue) 05:20
速さより本数と安全性  

  
[ 2116613 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 05:20
中国に勝てないと悟ったネトウヨの言い訳がここでも聞けるのかw  

  
[ 2116617 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 05:28
中国では命の値段がタダだもんな  

  
[ 2116618 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 05:30
>>78
何言ってんだこいつ!  

  
[ 2116621 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 05:36
ネトウヨ連呼厨さんおはようございます。  

  
[ 2116623 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 05:43
AIIBでリニア版シルクロードが出来るのか
物資輸送に利用した場合、空路とどれくらいの違いがでるんだろうか?  

  
[ 2116625 ] 名前: 名無しさん@Pmagazine  2018/07/31(Tue) 05:48
架線に線路、車輪の摩耗の問題から、現行タイプの鉄道で新幹線以上の営業運転する位ならリニアを研究した方がいい
だが、今更後発でリニアを研究しても、日本の長年の研究を自力だけで越える事はできない
新幹線技術を盗み、恩を仇で返した中国は、リニア技術を日本から得る事もできないからこそ、ハイパーループを誘致した
真空内列車は事故における死傷率の高さがリスクとしてある以上、航空機並みの安全性は最低限保証されねばならん
当面は物流に限定した使い方しかできず、旅客輸送は無理だろう
結果、日本大正義&安泰  

  
[ 2116630 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 06:09
イタリアは国土が狭いからな  

  
[ 2116637 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 06:25
物資輸送ならシベリア鉄道をリニアで敷き直そう
東京からロンドンまで繋がるってロマンない?  

  
[ 2116648 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 06:49
中国って真っ直ぐな線路作れるからうらやましいね。  

  
[ 2116653 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 07:09
国土が狭い。
地震が多い。
遺跡の所為で直線路が敷設できない。

当然の帰結だな。  

  
[ 2116668 ] 名前: 名無しさん  2018/07/31(Tue) 07:38
もうだいぶ前にEUは鉄道網の統合を決めたんだからこうなるしかない
鉄道網の統合ってただの連結じゃなくて、旅客鉄道事業の市場開放
路線毎に入札で決めるんじゃなかったっけ?  

  
[ 2116673 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 07:45
乗り心地と旅の旅情の方が重要  

  
[ 2116678 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 07:49
いやいやいや、絶対に速いほうがいいでしょ。
老朽化したボロインフラを更新せずに使い回す上では、機能アップにも限界あるよね、というだけで。  

  
[ 2116683 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 07:52
速ければいいってものじゃない
北斗星復活しないかな  

  
[ 2116723 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 09:19
すべての座席が輪行しやすいスペースになってほしい。
直接持ち込み可まで要求しないから。  

  
[ 2116738 ] 名前: 名無しさん  2018/07/31(Tue) 09:45
中国がドイツから導入したトランスピットは欠陥品であれ以上高速化は無理だろう。
相変わらず東洋経済は外すな。  

  
[ 2117203 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 23:05
ソースが情弱杉。
とっくの昔にアルストムもシーメンスもボンバも最高速度向上なんて止めてる。
今更の内容で耳目集められるとても思ってるのか?  

  
[ 2117204 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 23:05
わかってますよ
東北新幹線で、盛岡駅から宇都宮駅までを「営業運転で時速360km超え」の区域に変えた事へ
「中共高速鉄路」に遠慮して、現状の時速320km以下の運転を継続するように「命令」してるのですよね。  

  
[ 2117207 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 23:15
わかってますよ
中央新幹線で、名古屋駅から品川駅までを「営業運転で時速500km」の区域になるように建設してる事へ
「上海磁浮」の時速431km運転より高速なので、中国の共産党に無償で技術を与えて、
日本の中央新幹線と、アメリカのTNEMが担当しているBWRRを、中止するように「命令」してるのですよね。   

  
[ 2117216 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/07/31(Tue) 23:28
上海磁浮 ドイツ製の トランス・ラピッド の欠点は
線路を列車が抱き込む形なので 防磁 が出来ない。だから浮上できる距離が1cm程度になってしまう事です。
したがって、強力な磁力を必要とする高速化も出来ない。

日本は、線路が鉄道車両を抱き込んでいるために、防磁、が簡単に出来ます。
つまり、線路側の 浮上 推進  および 列車側の 浮上 推進 で創られる磁力に対し 
線路内で 別の磁石を使い、囲みこむ事によって、沿線も列車内も、通常の新幹線や在来線の出す磁力よりも 少なくする事が出来ました。  

  
[ 2120017 ] 名前: 政経ch@名無しさん  2018/08/05(Sun) 05:08
高層ビルでも高速鉄道でも中国やアメリカには負ける。
でも日本もイタリアも長寿国だし、幸せってそんな競争じゃ手に入らないっしょ。  

  
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