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2018/07/29 6:00　東洋経済オンライン
https://toyokeizai.net/articles/-/231122

（橋爪 智之 : 欧州鉄道フォトライター）

イタリア交通省と同国の鉄道安全機関ANSFは2018年5月28日、イタリア国内における時速350km運転の無期限延期、およびこの先の速度向上テストの中止を発表した。

イタリア国内における時速350km運転への取り組みは、これまで最新のETR400型（フレッチャロッサ・ミッレ）によって行われてきた。2016年2月にはイタリア国内最高速度記録となる時速393.8kmを記録しており、350km運転の認可を取得するための条件である営業速度＋10％（350km×10％＝385km）に到達している。

実際、ETR400型は最高速度400km、営業最高速度360kmで設計されており、車両側のスペックとしては、条件を余裕でクリアしている。

しかし交通省およびANSFは、試験走行で技術面と経済面に問題点が浮かび上がったと結論づけている。

■時速350km運転はコストに見合わず

技術面においては、高速走行中のすれ違い時に、風圧によって線路のバラスト（敷石）が巻き上げられ、反対方向を走っていた列車に当たり、車体が破損するという事例が発生した。これは軌道がコンクリート製のスラブ軌道ではないことから発生した問題で、その解決にはバラスト飛散防止剤を線路へ塗布しなければならないが、時速350km運転を行う約500kmの区間にわたってこの薬剤を撒くのは、大変な労力とコストが掛かる。

経済面では、たとえば主要区間であるミラノ―ローマ間で350キロ運転を行った場合、現在は2時間55分の所要時間が約10分短縮の2時間45分程度になると試算されているが、前述の薬剤塗布に加え、より多くのエネルギーを消費することから、それらがコストとして跳ね返ってくる。

鉄道の高速化にはそれ相応のコストが発生するが、そのコストを加味してもなお、高速化への意義があるならば、鉄道会社は惜しむことはなく投資するだろう。しかしイタリアは、高速化によってコストに見合うだけの利益を得ることはできない、と結論づけた。

2018年現在、世界最速の列車を運行するのは中国高速鉄道で、すでに時速350km運転を実現している。中国がなぜ、いち早く350km運転を実現できたのか、それは偶然でもなんでもなく、ある意味当然の結果と言えるかもしれない。

まず、中国は圧倒的に国土が広く、離れた主要都市を結ぶ高速列車は停車駅間の距離も長い。発車と停止の繰り返しが最もエネルギーを消費するので、高速運転を行ううえでは最高速度をどれだけ維持できるかが重要な要素となってくる。欧州ではそもそも主要都市間が何百キロと離れているわけではないため、必然的に時速350kmを維持できる区間が短くなり、メリットがあまりない。その点、中国は国土そのものが高速運転に適した土地だったと言える。

また、中国が高速鉄道建設において後発だった点も、高速化に有利だったと言える。建設された各路線とも、バラスト飛散の心配がないスラブ軌道を全線の90％以上で採用、複線の線路中心間隔も、欧州の多くの国は4.2～4.8mと狭いが、中国では全線で5m間隔となっている。

中国では、さらなる高速化を研究しているようだが、そうなるともう鉄車輪である必要はなくなり、それこそリニアが最適な選択肢の1つとなるのではないか。アメリカもそうだが、リニアは数百キロ程度の短区間を結ぶものではなく、広大な土地があり1000キロ単位の区間を運転することで、その真価を発揮できるのではないだろうか。

中国は上海空港へのアクセス用として、ドイツからトランスラピッド（常電導磁気浮上式リニア）の技術を取得したが、本国ドイツでは実現せず早々に手放したこの技術が、いずれ中国国内の都市間輸送で日の目を見るかもしれない。

（続きはソースで。）

日本から30年遅れて同じ結論に達したか。

それより時間通りに発車しろよ一時間も二時間も待たせやがって

リニアはコスト的にみあうんだろうか

採算がとれるかどうかはコストと金利次第であって
運行・メンテの自動化と再生可能エネルギーによって
理論上は限りなくゼロに近づけることができる。
100年以内に日本中にリニア網が張り巡らされる所まで行くだろう。

そうゆっくりでよい

速ければいいってもんじゃない

速度より網羅度と運行本数の方が重要

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